近期，電池級碳酸鋰的市場價格暴漲，報價已高達43萬元/噸，而在去年年初，這個數字僅為5.3萬元/噸。

原材料的價格暴漲讓很多人嗅到了商機，不少從事電池回收的企業甚至開始大量囤貨，以防后續價格持續上揚。這也讓一直不溫不火的動力電池回收產業進入了大眾和資本的視線。

同時，今年2月11日，工信部、國家發展和改革委員會、科學技術部等八個部門近日印發《關于加快推動工業資源綜合利用的實施方案》，其中提出完善廢舊動力電池回收利用體系，推進廢舊動力電池在備電、充換電等領域安全梯次應用。

其實在去年8月，工信部、科技部、生態環境部、商務部、市場監管總局就聯合印發了《新能源汽車動力蓄電池梯次利用管理辦法》提出鼓勵梯次利用企業與新能源汽車生產、動力蓄電池生產及報廢機動車回收拆解等企業協議合作，加強信息共享，利用已有回收渠道，高效回收廢舊動力蓄電池用于梯次利用。

如果再將時間線拉長，就能看到近年來與動力電池回收相關的政策文件可謂一條接一條，從公式白名單企業到明確回收責任主體再到出臺指導管理辦法，幾乎每年都會有新的政策和各種針對動力電池回收的提案、建議出現。

這些政策文件的目的自然是為了規范動力電池回收市場、加快產業秩序的建立，但同時也從側面說明，目前動力電池回收市場的規范程度和完善程度并不高。

這種情況是顯而易見的，畢竟動力電池的回收是伴隨著新能源汽車產業發展而發展的一個新興市場。即便我國從2014年開始大力發展新能源汽車開始，就考慮到了動力電池回收問題，但當時動力電池才剛剛被用在電動汽車上，沒有退役的電池讓回收政策停留在了紙面上。

所以準確的說，我國動力電池回收市場是近兩年才開始真正出現的。

根據相關數據顯示，截至2021年底，全國新能源汽車保有量達784萬輛，占汽車總量的2.60%，與上年相比增長59.25%，且仍在保持高速增長。這勢必會對動力電池回收產業帶來增量。

退役的動力電池無論如何都不能變成“垃圾”，這對相關從業者而言，絕對是個邏輯清晰、目標明確的賺錢機會。

但事實真的如此嗎？

梯次利用和拆解回收

我們需要了解一下目前動力電池回收利用的兩種主要途徑：梯次利用和拆解回收。

新能源汽車動力電池退役后，一般仍有80%的剩余容量，可降級用于其他場景，實現余能最大化利用。經過幾年的探索和發展，目前我國退役動力電池梯次利用已經應用在了電力儲能系統、通信基站備用電源、低速電動車以及智能路燈等領域。

例如2020年7月，上汽通用五菱的寶駿基地兆瓦級大型光伏風能一體化梯次利用儲能電站就投入了使用。

而目前的動力電池梯次利用一般會選擇磷酸鐵鋰電池，這是基于經濟性和安全性的考量。

磷酸鐵鋰電池中的貴金屬含量并不多，在拆解回收中無法產生太高的經濟價值和資源規模化效益；同時三元鋰電池在電池容量衰減后安全性大大降低，且其自燃溫度要比磷酸鐵鋰電池低得多，這就使得利用退役三元鋰電池進行梯次利用是不明智的。

磷酸鐵鋰電池的梯次利用一般包括電池組拆解獲得單體、篩選檢測、配對重組、系統集成等步驟，其中余能檢測和配對重組是梯次利用工藝流程中較為關鍵的環節，也是比較有技術含量的一環

由于動力電池電芯種類多，在退役后單只電芯參數個性化很強，剩余效能也有區別。目前，相關部門已經發布了《車用動力電池回收利用余能檢測》國家標準，規范了退役動力電池的檢測流程與方法。通過余能檢測，企業可將使用情況（主要指充放電情況）類似、可以重組的電芯篩選出來，進行后續加工。

在配對重組環節，廠家需要利用電池均衡技術來解決多個電芯的一致性問題。目前這幾乎是一個世界難題，需要工程技術人員考慮不同電芯的充放電電壓和充放電效率，并制定最優的解決方案，避免電池出現熱失控等不良狀態。

而系統集成環節需要引入新的BMS系統，使電池管理系統能夠更好地應用這個“新”電池組的效能，并結合壽命預測技術保證其可以長時間穩定工作。最后通過封裝、打包，應用在具體的客戶端。

除了梯次利用，動力電池最終歸宿的是拆解回收。

拆解回收就是將退役動力電池進行拆解、破碎、提煉，進而得到貴金屬化合物（主要是鎳、鈷、錳、鋰化合物），再將這些化合物出售，以此獲取利潤。目前市場上較為常見的回收工藝主要是干法回收和濕法回收兩種。

干法回收是指不借助溶液等媒介，而實現材料或有價金屬的直接回收。干法回收中最常用的技術手段是高溫熱解法，即采用高溫焚燒分解去除黏結劑，實現材料分離，而且經過高溫焚燒，電池中的金屬及其化合物會氧化、還原、分解、蒸汽揮發，然后通過冷凝將其收集。

利用高溫熱解發回收動力電池原理簡單、應用廣泛，且能夠回收如汞、鋅等多種重金屬。但是高溫熱解法能量消耗大、回收效率低，而且有二次污染和安全性的問題。例如電解液中的 LiPF6遇水易發生水解，產生有毒氣體；有機溶劑則因為較低的閃點，在回收過程中可能發生燃燒和爆炸。

濕法回收則是對廢舊電池進行破碎分選-溶解浸出-分離回收的處理過程，包括濕法冶金、化學萃取及離子交換等流程。采用濕法冶煉回收，首先應該對已失活的廢舊電池進行粉碎與研磨，以實現均質化，然后物理分選粉碎后的產物，以達到濕法回收的要求。

濕法回收應用較為廣泛，回收退役動力電池時能夠較大程度的回收稀有金屬和其他金屬，回收率和純度較高，且設備投資成本較低。但這種方法往往會因工藝過程較長而造成整體成本的上升，且化學試劑的持續使用會造成環境污染，如在回收過程中無機酸會產生有害氣體，使用的萃取劑對土壤和水也有影響。

此外市場上還出現了一些新的動力電池回收方法，例如動力電池回收企業賽德美就是通過精細機械拆分得到電池零部件后，再將其進行修復，最終形成可復用的外殼、電解液、隔膜、銅箔、鋁箔、正極粉、負極粉等。這種方法沒有生成金屬化合物原料，而是將合格的電池零部件直接供給到電池生產制造環節。同時這種方法也能較好地控制化學污染。

還有生物回收技術，主要是利用微生物浸出，將體系的有用組分轉化為可溶化合物并選擇性地溶解出來，實現目標組分與雜質組分分離，最終回收鋰、鈷、鎳等有價金屬。但是目前這種技術還處于初期發展階段，存在很多不確定性。

我國是世界上發展新能源汽車最積極的國家，不出意外的話，在未來我國將擁有世界上最大的動力電池回收市場。但即使是世界最大，這個行業目前仍然面臨著很多不確定性，即需要政策、技術的持續推動和發展，同時也容易收到全球資源市場波動的影響。

即使大量的研究報告都顯示，未來我國動力電池回收市場有著超千億的規模，但總的來看，這個新能源時代的“煉金”產業對于中小型企業來說并不友好，“誘惑”可能要大于“回報”。